Застарілі алгоритми комп'ютерного моделювання переоцінюють ефект від розширення міських автомагістралей і недооцінюють позитивні сторони альтернативних шляхів, таких як бульвари. У багатьох містах автодорожні будівельники роблять упор на швидкісні траси - дороги без світлофорів з більш високою дозволеною швидкістю руху. Автомобілісти дійсно можуть там їхати швидше. Однак на під'їздах і на виїздах нерідко накопичується безліччю машин, створюючи величезні затори. У таких випадках замість одного широкого хайвею іноді краще зробити кілька звичайних міських вулиць.
«Повзучий паркінг» на дорозі
Всі ненавидять затори на дорогах. Протягом останніх десятиліть інженери-автодорожники обіцяють вирішити проблему за рахунок розширення та будівництво нових міських автострад. Однак такі прогнози ніколи не виправдовувалися. Кілька прикладів цього представлені в таблиці нижче.
Нью-Йорк, 1936 Паркова автострада Interborough and Laurelton, цитата з газети: «... Та вона завантажена так, як ніколи раніше в південних штатах». Атланта, 1990-ті роки «Протягом багатьох років Атланта намагалася запобігти проблемам з дорожніми заторами, побудувавши більше автомобільних доріг на душу населення, ніж в будь-якому іншому місті, за винятком хіба що Канзас-Сіті ... Але в результаті розростання території жителі Атланти тепер проводять за кермом більше часу, ніж жителі будь-якого іншого міста ». Вашингтон, 1990-ті роки «Магістраль Interstate 270 ... витрачено $ 200 млн, щоб розширити ділянку дороги в 16 км, до 12 смуг в деяких місцях ... Менш, ніж через вісім років після завершення реконструкції рух по цьому шосе звелося до того, що один чиновник назвав «повзучим паркінгом». Чикаго, 2002 Реконструкція «Hillside Strangler»: «Час у дорозі ... один час - рівно стільки, скільки було до ремонту». Сан-Хосе, 2004 Коли «пляшкове горлечко» на магістралі Interstate 880 недалеко від Brokaw Road було усунуто за рахунок додавання третьої смуги руху, експерти-автодорожники заявили, що це скоротить час поїздки на 18 хвилин ... Але замість економії часу, щоденні поїздки на роботу подовжилися приблизно на 18 хвилин. Денвер, 2000-е Як вказує Департамент транспорту Колорадо в своєму звіті, нова широка дорога на T-REX виявилася перевантаженою через 5 років після завершення будівництва. Майже $ 1 млрд, витрачений на будівництво нових смуг на магістралі, майже не приніс яких-небудь істотних вигод. Бостон, 2008 Велике будівництво і $ 15 млрд: Видання The Boston Globe не зафіксувало будь-якої економії часу в поїздках. Сіетл, 2014 ... П'ять років і більше $ 1 млрд, витрачених на поліпшення пропускної спроможності автостради 405 ... Одне з досліджень припускає, що час у дорозі дещо зменшилася після реконструкції - приблизно на одну хвилину. Х'юстон, 2016 Автострада Katy Freeway - найширша автострада в світі з 26 смугами руху. Незважаючи на розширення дороги в 2008 році, «це 8-я і сама перевантажена дорога в штаті»
Таким чином, підвищення пропускної спроможності автострад не здатна вирішити проблему пробок. У 1992 році Ентоні Даунс (Anthony Downs) винайшов термін «потрійна конвергенція», згадавши його в своїй книзі «Удар по трафіку: боротьба з пробками в години пік». Потрійна конвергенція доводить, що поява заторів в пікові години неминуче, оскільки водії будуть використовувати в повну силу збільшення пропускної здатності автотраси за рахунок: (а) зміни свого маршруту, (б) зміщення часу поїздки і (в) зміни режиму переміщення. В результаті, після розширення пропускної здатності дороги її завантаження буде такою ж, як і раніше.
Даунс пише, що водії будуть вибирати «хайвеї з обмеженим доступом, більш швидкісні, ніж звичайні міські вулиці, якщо вони не перевантажені автотранспортом». Однак привабливість таких маршрутів робить їх популярними і перевантаженими до такої міри, що вони втрачають всякі переваги перед альтернативними маршрутами. Це означає, що на автострадах, які дозволяють швидкість 90 км / год або вище, автомобілі будуть рухатися на тих же середніх швидкостях, що і на звичайних міських вулицях в пікові години. Хоча такі дороги часто називаються Interstate Highways (тобто, «Автомагістралі між штатами»), лише мала частина автомобілістів дійсно їде зі штату в штат. Велика частина трафіку - це жителі довколишніх населених пунктів, які кожен день їздять по ним на роботу. Збільшення пропускної здатності таких автотрас лише переманює туди більшу частину місцевих водіїв, але не зменшує затори в цілому.
Як обійти «пляшкове горлечко»
Пробки на автодорозі зазвичай з'являються в її найбільш вузькому місці. Їзда по автостраді в пікові години змушує проїжджати безліч таких вузьких місць. Якщо завантаженість доріг не дуже велика, машини рухаються відносно швидко - поки не досягнуть наступного вузького місця.
Ті, хто щодня їздить по загачений дорогах, часто не можуть зрозуміти причин затору. Звичайно, інтенсивність трафіку сильно залежить від дня тижня, часу доби, погоди і деяких надзвичайних подій. Притому не можна гарантувати заздалегідь, буде пробка на дорозі чи ні. Наприклад, якщо ви потрапляєте на автостраду, де машин більше, ніж зазвичай, ви зіткнетеся з дуже великою пробкою. Щоб уникнути таких ризиків багато водіїв використовують Google Maps та інші GPS-додатки для планування маршрутів на основі даних про трафік в режимі реального часу. При цьому вони нерідко їдуть за маршрутами в обхід автострад.
Вся проблема в комп'ютерній моделі?
Як не дивно, але комп'ютерні моделі, на які спираються фахівці-автодорожники при плануванні автострад, занадто часто видають помилкові результати. Незважаючи на величезний прогрес в області комп'ютерної техніки і програмного забезпечення, автодорожні будівельники все ще покладаються на алгоритм 50-річної давності, званий Static Traffic Assignment (STA). Але STA взагалі не аналізує вузькі місця на трасах. Замість цього він намагається прорахувати загальний час в дорозі шляхом визначення затримок для кожного сегмента траси і підсумовування їх разом.
Існує набагато складніший алгоритм, званий Dynamic Traffic Assignment (DTA). Такий алгоритм правильно моделює вузькі місця і оцінює затори, викликані ними. DTA повинна замінити STA у всіх роботах по плануванню автостради.
Примітно, що алгоритми STA і DTA приходять до абсолютно різних висновків по дорожньому планування. Якщо в першому випадку інженери-автодорожники пропонують розширювати мости і автомагістралі, то в другому випадку експерти вважають більш доцільною побудову звичайних міських доріг. Більш того, деякі міста вже успішно замінили автомагістралі звичайними міськими бульварами, при цьому число заторів не збільшилася. Наприклад, в регіоні Літл-Рок активісти запропонували замінити хайвей 6-смуговим бульваром і побудувати ще один 4-смуговий шляхопровід. Аналіз за допомогою DTA показує, що такий альтернативний варіант забезпечує достатню пропускну здатність і не веде до збільшення заторів. За їхнім прикладом могли б наслідувати й інші міста, проте інженери стверджують, що це не завжди можливо без кардинальної зміни планування міста. Доменний реєстратор №1 в Україні imena.ua
БІЛЬШЕ ЦІКАВОГО:
джерело: CNU
Вся проблема в комп'ютерній моделі?