1. Добре задумане часто погано вдається
2. Троянський кінь
3. Вибір напрямку передбачуваних зловживань
4. З такими друзями вороги не потрібні

В останні п'ять років робота міського транспорту Дніпропетровська не відповідає уявленням про впорядкованої, налагодженої, що володіє розвиненою інфраструктурою, якою керує з єдиного центру системі комунальних та приватних підприємств-перевізників, на яку її користувачі мають хоч якийсь вплив.

Добре задумане часто погано вдається

Дніпропетровський метрополітен - унікальний об'єкт. Він складається з однієї гілки довжиною 8 км і шести станцій. Цей вид транспорту, протягом усього часу свого існування збитковий для міста, періодично стає предметом палких суперечок - як в стінах міськвиконкому, так і в ЗМІ.

На передноворічній сесії міськради питання про прийняття метро на баланс міста обговорювалося практично так само довго, як і інші пункти проекту антикризових пропозицій, причому один з депутатів в серцях запропонував навіть залити підземку бетоном.

Лідер коаліційної більшості міськради депутат Загід Краснов роз'яснює:

- Є дві структури - «Метрополітен» і «Метробуд». Депутати прийшли до єдиної думки, що першу можна взяти на баланс міста, а другу - ні в якому разі. «Метрополітен» представляє собою ту частину метро, ​​яка вже здана в експлуатацію. Ми і так щорічно направляємо туди дотації з міськбюджету (3,5 млн. Грн. - Авт.), І якщо приймемо на баланс, то давати більше, ніж в минулому році і позаминулому, не будемо. Але перш ніж зважитися на цей крок, потрібно створити спеціальну комісію, яка даcт оцінку нинішньому стану метро. Щоб не виявилося, що через місяць, півроку чи рік там трапиться якась НП, з яким міська влада не буде в змозі впоратися. А поки комісія (вона ще не створена, але є рішення про її створення) не витримає відповідний висновок, ми не приймемо метро на баланс. І це вже проблема «Метрополітену».

З огляду на таку позицію Загіда Краснова з даного питання, слід очікувати, що на одній із сесій міськради в рамках боротьби з кризою буде прийнято рішення залити бетоном навіть чинне метро, ​​щоб не добудовувати нові станції і не брати підприємство на баланс міста. В крайньому випадку тунелі підземки можна використовувати як структурні підрозділи великих торгових мереж або містке сховище твердих побутових відходів прямо в центрі міста.

Оскільки в бюджет України на 2009 р кошти на добудову першої черги дніпропетровського метро не закладені.

За відомостями губернатора Віктора Бондаря, це сталося нібито через технічну помилку працівників Мінфіну:

- Півмільярда гривень виділили Донецьку, а про Дніпропетровськ і Харків забули. Прем'єр сказала, що цю технічну помилку виправлять в парламенті. Але ці 500 млн. Прив'язані до стабілізаційного фонду, який буде наповнюватися за рахунок віртуальних кредитних надходжень, надходжень від приватизації і т. Д. І щоб отримати ці (реально не існуючі) гроші, необхідно прописати їх в основному бюджеті.

За його ж словами, спочатку в бюджет області кошти на метро також не були закладені. Але після внесення пропозиції депутатів облради прийняли рішення визначити суму в 236 млн. Грн., Яка повинна бути виділена дніпропетровському метрополітену з держбюджету за певними статтями. Виділено тільки 3,5 млн. Грн. з ... міського бюджету.

24 грудня 2008 року на 41-й черговій сесії міськради депутати проголосували за створення комісії (куди увійшли фахівці з Мінтрансу, київського і харківського метрополітену), щоб на момент прийняття рішення про передачу дніпропетровського метрополітену в комунальну власність мати експертну оцінку стану метро.

Зазвичай змащують то колесо, яке найголосніше скрипить. На жаль, і так вже всім ясно, що до ЄВРО-2012 метрополітен добудований не буде і все навантаження з транспортування гостей міста ляже на наземний транспорт, про що недвозначно заявив мер Дніпропетровська Іван Куліченко.

Троянський кінь

Як показало обстеження пасажиропотоку в міських трамваях і тролейбусах, проведене міським комунальним підприємством (ДКП) «Дніпропетровський електротранспорт» з 12 по 20 січня цього року, 70% їхніх пасажирів - пільговики (пенсіонери, «чорнобильці», школярі, інваліди). Тим часом в липні минулого року місто недоотримало від держави за їх перевезення 39 млн. Грн.

Мабуть, ця обставина укупі з неймовірною зношеністю рухомого складу і стало офіційною причиною спроби ліквідувати електротранспорт в Дніпропетровську остаточно.

Для початку депутат від фракції Блоку Лазаренка заступник голови депутатської комісії з транспорту і зв'язку Ігор Сухов запропонував переглянути міську транспортну мережу і ліквідувати дублюючі маршрути електротранспорту і метрополітену.

Він переконував, що електротранспорт внаслідок старіння парку, а також брак робочих рук на ДКП елементарно не впорається з перевезеннями.

Депутат намалював страхітливу картину величезних черг на зупинках і вимушеного безробіття водіїв маршруток. У своєму виступі він використовував магію чисел: на 3 придбаних тролейбуса в цьому році припадає 33 списаних. На кінець лютого 2008 року на балансі комунального підприємства знаходилися 240 тролейбусів - значить, на металобрухт пішов кожен восьмий. Своє здивування з приводу такої заяви заступника голови транспортної комісії висловив навіть міський голова, зауваживши, що той замість преференцій для своєї галузі просить не лікувати хворого, а добивати його ногами.

Це не збентежило слугу народу:

- У нинішній ситуації міськелектротранспорт потрібно скасувати, він не приносить користі - лише шкоду.

Можна було б зрозуміти депутата, лобіює інтереси нечисленних монополістів - власників маршрутних таксі, але як, вибачте, оцінити позицію заступника директора ДКП «Дніпрміськелектротранс» Ігоря Сухова?

Виявляється, тут влітку минулого року спеціально для пана Сухова ввели нову посаду - заступника директора «з комерційних питань». Новий заступник, за свідченням колег, рідко буває на підприємстві, навіть на щотижневих оперативках. І трудова його біографія з громадським транспортом раніше ніде не перетиналася: він працював в різноманітних фірмах «менеджером з маркетингу». Зате, як стверджують деякі керівники АТП, в тендерах між «маршрутниками» цей депутат грає основну роль «розвідного».

На закономірне питання про причини призначення Сухова можна з певною часткою ймовірності дати відповідь: для розвалу і повного знищення підприємства. І тоді транспортна мережа міста буде складатися виключно з мікроавтобусів, оскільки навіть єдиний мільйон гривень, виділений міськбюджетом «Дніпрміськелектротранс» в

2008-му на придбання автобусів великої місткості, зник в невідомому напрямку.

Депутат-громадівець Загід Краснов спробував пом'якшити «яструбині» замашки свого однопартійця, заспокоїти пенсіонерів і продовжити агонію:

- Щоб прибрати маршрутні таксі, спочатку треба закупити достатню кількість електротранспорту, який міг би перемістити той пасажиропотік, який звільниться.

Вибір напрямку передбачуваних зловживань

Вартість проїзду в дніпропетровському міському електротранспорті зросла до 1 грн., І навіть зниження цін на пально-мастильні матеріали не стало приводом для її зниження.

Дніпродзержинському міському голові Ярославу Корчевський вдалося зупинити в своєму місті швидкісний трамвайний експрес, а в Дніпропетровську метро так і не передали на баланс міста.

Крім того, тривали скандали навколо конкурсів на право обслуговування пасажирських маршрутів - як внутрішньоміських, так і внутрішньообласних. Зрештою навіть Антимонопольний комітет України звернув увагу на роботу відповідних конкурсних комісій і визнав її неправильною. Тутешні рядові користувачі громадського транспорту могли зробити такий висновок набагато раніше.

Справа в тому, що комунальний транспортний сектор представлений двома підприємствами: «Днепргор-Електротранс» і «Днепргортрансом». Перше - абсолютний монополіст з перевезення пенсіонерів та пільговиків, а друге, не маючи в своєму рухомому складі жодного автобуса (комунальних АТП в Дніпропетровську немає), займається лише проведенням тендерів на право перевезення пасажирів приватними транспортними підприємствами.

Існує більше 70 займаються перевезенням пасажирів ВАТ, ЗАТ, ПП, які володіють рухомим складом у вигляді маршрутних таксі та автобусів, за приблизними підрахунками, до 3 тис. Одиниць.

Все в загальному представляє собою складне і заплутане господарство.

Не додає порядку і місцева влада. З 2005-го управлінням транспорту і зв'язку при міськраді регулярно проводяться тендери на право перевезення пасажирів. «Рознарядка» з цього приводу з Києва прийшла давно, але про критерії відбору слід подумати на місцях. Однак про наявність таких - ні слуху ні духу: управління транспорту та зв'язку до сих пір не повідомило про них ні півслова ні в одному офіційному джерелі, включаючи інтернет-сайт міськради.

Ще одна структура в сфері хитромудрого транспортного комплексу міста - Дніпропетровська транспортна інспекція, відповідальна за безпеку на дорогах і зворотний зв'язок з громадськістю, - все твердить про безпосередню участь пасажирів (як користувачів транспортних послуг) в процесі надання права на перевезення. Але ніде, крім як на слуху, такої участі не спостерігалося. Півсотні тисяч звернень і скарг, нібито зібраних за три роки діяльності інспекції, не знайшли відгуку хоча б у формі оприлюднених результатів аналізу.

Здається, що дніпропетровський міський електротранспорт абсолютно не відчуває впливу загальнодержавного і світової кризи. Як кажуть: «Не поставити нас на коліна - ми лежали і будемо лежати».

У депутатської більшості тутешнього міськради два способи прикладання сили: штовхати вниз і тягнути вгору. Не можна віддавати громадський транспорт міста на відкуп двом-трьом лідерам цієї більшості, за спиною у яких стоять власники «маршруток» зі своїми інтересами.

Або городяни зажадають від міськради порятунку і розвитку трамвайно-тролейбусного транспорту, або всіх накриє транспортний колапс. Маршрутки (не кажучи про те, що вони як були, так і залишаються небезпечними) не справляються і ніколи не впораються з об'ємом перевезень, зате своєю кількістю в змозі повністю заблокувати рух по основних магістралях міста. А трамваїв і тролейбусів, судячи з піднаглядним тенденціям, до часу ЄВРО-2012 не залишиться.

Колишній керівник Дніпропетровського трамвайно-тролейбусного управління Володимир Карпенко, який віддав ДТТУ більше чотирьох десятків років, прокоментував розвал і знищення екологічно чистого виду транспорту так:

- Мені незрозуміло, як людина, що займає посаду заступника директора «Дніпрміськелектротрансу», може на сесії міськради проводити лінію, прямо протилежну інтересам підприємства. У всіх розвинених країнах відроджують і розвивають міський електротранспорт, покращуючи екологічну обстановку. А наші депутати прагнуть наповнити і без того переповнені вулиці маршрутними таксі, що вивергають чадний газ і окисли важких металів.

- У 90-ті роки і на початку 2000-х, - згадує Володимир Тимофійович, - при всій складності економічного положення електротранспорт в Дніпропетровську розвивався. З 1994-го по 1998 р місто придбало 55 нових тролейбусів. З 1994 р по 1997-й - 30 нових трамвайних вагонів ... А до квітня 2004 року закупили в Німеччині 28 вагонів з енергозберігаючими системою управління і електроустаткуванням.

У 1996-му область і місто побудували нову трамвайну лінію (протяжністю 19 км в одноколійному обчисленні) з чотирма тяговими підстанціями, зв'язавши чотири житлового масиву лівобережної частини міста з центральної його частиною. Була побудована і лінія, що зв'язала між собою віддалені лівобережні райони.

У 1995-2003 рр. повним ходом йшли реконструкція і нарощування виробничої бази ДТТУ.

Чисельність працюючих на підприємстві до 2005 р досягла майже 6000. На маршрути щодня випускали понад 200 тролейбусів і понад 300 трамвайних вагонів. Створили, здавалося б, солідний запас міцності, який повинен був працювати на благо міста довгі роки.

Але якими «талановитими» депутатами укомплектували міська рада в результаті останніх виборів за партійними списками! Сьогодні «Дніпрміськелектротранс» - на межі смерті ...

Чисельність працюючих скоротилася до 2600. У будні дні на маршрутах працює 65 тролейбусів та 140 трамвайних вагонів. Водіїв тролейбусів (за списком) залишилося всього 109. І відбувалася ця «спад» ще до перших симптомів кризи.

З такими друзями вороги не потрібні

Ігоря Сухова зрозуміти можна. Блок Павла Лазаренка, від якого він обраний депутатом, надалі свідомо не отримає місць ні в міському, ні в будь-якому іншому раді, ось і прагнуть вони «схопити» що можна зараз ...

На такі думки навела і дискусія, що розгорілася на 41-й сесії міськради навколо одного з пунктів антикризової програми.

Як тільки голова робочої групи, перший заступник мера Анатолій Крупський дійшов до пункту, що передбачає ліквідацію дублювання маршрутів електротранспорту та метрополітену маршрутними таксі, як серед депутатів відразу знайшлися противники.

Головним опонентом скорочення кількості маршруток на користь електротранспорту виявився заступник директора «Дніпрміськелектротрансу» Ігор Сухов.

Ще більш дивною видається позиція депутатів як представників територіальної громади, переважна більшість якого виступає категорично проти знищення тролейбусів і трамваїв, цінуючи електротранспорт як значно дешевший, безпечний і екологічно чистий, ніж автомобільний. До того ж ні тролейбуси, ні трамваї не «збігають» з маршрутів, покірно перевозять пільговиків і не створюють аварійних ситуацій на дорогах (одна з основних «хвороб» дніпропетровських маршруток).

А найголовніше, як постійно підкреслює Загід Краснов, - податок на прибуток, який працюючі жителі міста сплачують до міського бюджету. Наповнення останнього за рахунок напівлегально працюючих водіїв маршруток (які переважно є приватними підприємцями і платять по 200 грн. Єдиного податку в місяць в порівнянні з багатомільйонними «білими» відрахуваннями горелектро-трансу) - більш ніж сумнівно. Точніше - нереально.

Куди ефективніше було б подумати над можливостями монетизації пільг і оновлення рухомого складу парку електротранспорту. Втім, прибуток від маршруток отримувати значно простіше, та й робити для цього нічого не потрібно - хіба що постійно лобіювати інтереси приватних перевізників на сесіях і в комісіях.

А щоб підкреслити значимість маршрутних таксі, громадська організація «Громадська сила», яка існує в тому числі і на кошти приватних перевізників, оголосила про свою програму «Шкільний проїзний».

Тим часом кількість безплатних в маршрутках школярів підрахувати неможливо. Зокрема, через те, що переважна більшість учнів живуть поблизу від шкіл.

Проте автори програми досягли бажаної мети: реклама на маршрутках видно здалеку, кількість таких авто невпинно зростає, і все більше перевізників переходять «під дах» підприємливих лобістів «Громадської сили».

Тому мало хто вірить в заяви міського голови про пріоритет електротранспорту в найближчі роки, оскільки про розвиток і придбання нових тролейбусів і трамваїв мова в міському бюджеті-2009 не йде. На ремонт трамвайних колій і контактної мережі виділено всього 6 млн. Грн. При нинішніх цінах ця сума допоможе, як мертвому припарка.

Підсумкова резолюція про «часткову ліквідацію дублювання маршрутів електротранспорту» дозволяє транспортної комісії міськради ліквідувати трамвайно-тролейбусні маршрути на свій розсуд. Мабуть, знищуватися вони будуть не відразу, а поступово. Вже зійшов з контактної мережі найпопулярніший тролейбусний маршрут № 4. А якщо врахувати розрахунки експертів, які прогнозують мінімум трирічний спад виробництва в країні, то трамвайні рейки і контактна мережа Дніпропетровська підуть на металобрухт років через п'ять. Трамваї і тролейбуси зникнуть раніше ...

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...