Що заважає Петербургу оновлювати пасажирський флот, як власники теплоходів намір боротися з конкурентами-нелегалами і чи зможуть туристи кататися по зимовій Неві, «Фонтанці» розповів президент Асоціації власників пасажирських суден Петербурга Володимир Родіонов.

Володимир Родіонов / з особистого архіву

Очоливши Асоціацію власників пасажирських суден Петербурга в квітні 2018 року, Володимир Родіонов продовжує працювати заступником директора Агентства зовнішнього транспорту, підвідомчого КомТранс. Досвід чиновника допомагає відстоювати інтереси бізнесу, впевнений він. У числі ініціатив Асоціації - отримання статусу саморегулівної організації, боротьба з сірим ринком і налагодження зв'язків з іншими гравцями, включаючи власників маломірних суден.

- Ви поєднуєте роботу глави АВПС з роботою в Агентстві зовнішнього транспорту. Чи немає тут конфлікту інтересів?

- Питання обрання мене президентом Асоціації я обговорював з Євгеном Васильовичем (Зубарєвим. - Прим. Ред.) Ще в листопаді минулого року, але передбачалося, що він буде почесним президентом, допоможе мені. Так сталося, що він трагічно рано пішов. Що стосується суміщення, по-перше, моя посада не відноситься до державну цивільну службу, так що порушення закону тут немає. По-друге, конфлікт інтересів на увазі особисту зацікавленість. Але у мене інтерес один - розвиток пасажирських перевезень внутрішнім водним транспортом. Членам Асоціації я сказав, що захищаю законні інтереси бізнесу, а не бажання та примхи. Як заступник директора Агентства зовнішнього транспорту вимагаю виконання закону і від членів Асоціації, і від інших судноплавних компаній.

- Інтереси міста і інтереси бізнесу я особисто не поділяю. Всі зацікавлені в соціальному, культурному, економічному розвитку Петербурга, зміцненні її авторитету в Росії і за кордоном. Але погляди і підходи відрізняються. Якщо в бізнес-середовищі вони формуються на основі досвіду і знань, то у чиновників часто бувають фантазії, які раптом вирішують реалізувати.

Наприклад, вимоги чинної системи транспортної безпеки встановлені без урахування здатності бізнесу нести таку організаційну та фінансову навантаження, а часто містять об'єктивно нездійсненні, а іноді і безглузді вимоги.

Створюється відчуття, що єдина мета - зібрати побільше штрафів. Ще один приклад - зміни в закон Петербурга про транспортний податок. З 1 січня 2018 року було в два рази збільшені ставки на маломірні, парусно-моторні судна і гідроцикли. Не минуло й року, як в Законодавчих зборах з'явилася ініціатива в 2,5 рази знизити податок на гідроцикли, тому що власники не реєструють свої судна за такі гроші . Виникає питання, чому вирішили пом'якшити умови тільки для гідроціклісти?

Непродумані, погано прораховані спроби «покрутити гвинтики» налагодженого механізму не сприяють розвитку бізнесу, а ведуть до виникнення недобросовісної конкуренції, включаючи демпінг і догляд в тіньовий сектор економіки, до зниження якості і безпеки послуг, що надаються та інших негативних наслідків.

- Як щодо ідеї комітету з туризму відібрати причали у бізнесу і передати їх у відання міста?

- Ця «ініціатива», на мій погляд, з області «покрутити гвинтики». Якщо забрати причали у бізнесу, хто і де буде забезпечувати стоянку суден, коли вони не перевозять пасажирів, а ремонт, а обслуговування суден?

Існування комерційної інфраструктури, яка знаходиться в оренді у судноплавних компаній, не виключає наявності міський. У Петербурзі вже є 18 причалів загального користування. Число підходів до них зросла в 2017 році майже на 50% в порівнянні з 2016 роком і перевищила 21,5 тисячі за навігацію. А їх поява сприяло зниженню цін за використання причалів в тому числі серед комерційних гравців, появі нових маршрутів перевезень. У тій же Венеції не всі причали міські, є і приватні. Але на Венецію нам орієнтуватися не варто, там водний транспорт є єдиним суспільним транспортом. На мій погляд, Петербург можна порівнювати тільки з Амстердамом. За протяжності річок і каналів, за кількістю суден і перевезених пасажирів ми йдемо ніс в ніс. По набору послуг теж не відстаємо. Але у нас судноплавних компаній більше 35, у них 5-6.

- Як ви оцінюєте обсяг ринку водних перевезень Петербурга? «Фонтанка» разом з учасниками ринку нарахувала 2,5 млрд рублів за підсумками 2017 року.

- Розкид в існуючих оцінках ЗМІ величезний. Від ваших 2,5 млрд рублів до 80 млрд рублів. Але, думаю, ваш підрахунок ближче до істини. Найпростіше оцінити ринок швидкісних суден, там всього чотири компанії. У минулому році вони перевезли близько 800 тисяч пасажирів, вартість квитка 700-800 рублів. З прогулянковими судами складніше. Точно зможе сказати тільки податкова інспекція. Але ніхто, оцінюючи ринок, не вважає витрати судновласників - на податки і збори, на зарплату, паливо, обслуговування і ремонт, міжнавігаційного зміст, на все це йде більше 80% виручки.

- Тобто прибуток 20% від виручки? Вельми непоганий показник рентабельності!

- Але це не надприбутки. Притому судноплавні компанії вкладають кошти в оновлення флоту.

- Власники пасажирських суден в один голос стверджують, що вкладати гроші в модернізацію їм заважає відсутність довгострокової оренди причалів. При цьому самі ж визнають, що завдяки продовженню договорів причали роками перебувають в одних і тих же руках. Якщо вони лукавлять, то в чому справжня причина?

- Оренда продовжується без торгів, як преференція малому і середньому бізнесу за погодженням з ФАС. На темі віку судів дуже багато спекуляцій. В цілому в нашому місті близько 220-240 пасажирських суден. З них 27 метеорів, 36 двопалубних судів (класи «Москва», «Нева»), які в канали не заходять, інші однопалубні, для прогулянок по річках і каналах. Метеорів більше 30 років, що зрозуміло, оскільки більше їх не роблять. Судам «Москва» і «Нева» більше 40 років. А ось середній вік однопалубних суден типу «Фонтанка», «Мийка», «Ладожанка» менше 10 років. Судноплавні компанії регулярно вкладають гроші в будівництво таких кораблів, оскільки вартість для них посильна. А ось метеори та інші швидкісні судна - для малого і середнього бізнесу практично непідйомні. При окупності близько 10 років без підтримки держави ми років через 5-10 залишимося без швидкісних перевезень. Робляться спроби по тестової експлуатації нового катамарана «Грифон», ми проводимо зустрічі з банками, владою і суднобудівниками, але поки це на рівні розмов.

- Як залучити на цей ринок інвесторів?

- Жоден розсудливий інвестор на десять років вкладати кошти і чекати повернення інвестицій не буде. Потрібна державна підтримка, але вона зараз спрямована на вантажний і туристський флот. Прийде час, і влада зверне увагу і допоможе малому і середньому бізнесу. Звичайно, ми теж не будемо сидіти склавши руки.

- Якщо немає інвестицій, як розвиватися - за рахунок нових маршрутів, нових послуг?

- Річки і канали в високий сезон і так завантажені на 100%. Ринок зростає за рахунок збільшення числа туристів. Я веду статистику перевезень з 2010 року. На екскурсійно-прогулянкових маршрутах кількість пасажирів за сім років збільшилася на 22,5%, на швидкісних - на 33,8%. Буде далі збільшуватися кількість туристів, буде зростання пасажиропотоку.

- Але все-таки ринок не дуже процвітає. Я часто бачу напівпорожні теплоходи, навіть в гарну погоду. Може бути, гравців стало занадто багато?

- Справа не в кількості, а в тому, що не всі дотримуються правил. З'явилося багато недобросовісних гравців, які використовують міські набережні для своєї комерційної діяльності, нічого не платять за оренду місту і при цьому демпінгують.

В кінцевому підсумку такі компанії надають неякісні послуги споживачу. А відповідати доводиться добропорядним гравцям. Раніше була Річкова судноплавна інспекція, але після скасування її повноваження розчинилися. На жаль, у міста є можливість притягати до відповідальності за порушення тільки учасників ринку, які укладають договори на оренду набережних, а тих, хто незаконно використовує, - повноважень немає.

- Як Асоціація буде боротися з недобросовісними гравцями?

- З приводу відомих нам випадків незаконного комерційного використання набережних ми звернулися до комітету з контролю за майном. Також я вже зустрічався з керівництвом Мостотрест. Ми плануємо обговорювати це питання і з керівництвом КИО.

Крім того, Асоціація власників пасажирських суден має намір отримати статус саморегулівної організації. Це теж допоможе нам впливати на правове регулювання ринку.

- А власники невеликих катерів, які катають туристів по річках і каналах. Оборот цього ринку вже оцінюється в 400 млн рублів . Вони загроза для учасників Асоціації?

- Кількість ІП на ринку водних перевезень зростає не по днях, а по годинах. Основна частина - це ті, хто узаконив колишню нелегальну роботу. Вони не вороги Асоціації та інших власників пасажирських суден, це дещо інша ніша, яка ще не організована належним чином.

- Чи буде Асоціація власників пасажирських суден розширювати склад учасників?

- Асоціація з'явилася в 2003 році, коли ринок став входити в правове поле. Її кістяк склали власники суден, які раніше були в складі Північно-Західного річкового пароплавства, а потім перейшли в приватні руки в ході приватизації. Коли я був обраний президентом, було 12 учасників, зараз їх 16. Ще два гравці заявили про бажання увійти до Асоціації. Завдання - об'єднати всіх гідних перевізників.

- Компанія «Астра-Марін» вийшла з Асоціації судновласників через незгоду з її політикою. Покличете назад?

- Я вважаю, що «Астра-Марін» - один з кращих гравців на ринку, а відносини з його директором я б назвав дружніми. Гвалтувати нікого не треба, треба дати час самостійно розібратися в ситуації. Я впевнений, що він повернеться в Асоціацію.

- Крім боротьби з сірим ринком, які ще зміни намір ініціювати Асоціація?

- У 2012 були прийняті зміни, які змусили судновласників, які отримали в оренду ділянку набережної, орендувати ще й акваторію під плавучі причали. На аукціонах їм доводиться вступати в боротьбу зі спекулянтами, які приходять з вулиці і не володіють ні флотом, ні причалами. Це сприяє недобросовісної конкуренції та здирництва.

У 2016 році на засіданні президії Держради з внутрішнього водного транспорту було дано доручення відмовитися від цієї практики. Я не бачу інших шляхів вирішення проблеми, окрім як написати президенту, що його доручення так і не виконано в повному обсязі.

Крім того, ми розглядаємо питання організації в Петербурзі цілорічної навігації на Неві. У Москві один зі старих теплоходів криголамного типу ходить по Москві-річці і несе на собі рекламу. Не знаю, чи є там пасажири, але для нашого міста це теж було б цікаво і корисно.

Галина Бояркова,

«Фонтанка.ру»