Ми вже якось писали про монорейкових полігонах під Києвом, тепер ми б хотіли розповісти вам про ще один абсолютно унікальному об'єкті знаходяться між Києвом і Черніговом, а саме про військову, діючої залізничної гілці Десна-Полігон, об'єкті, який не знайти ні на жодній карті.

Залізнична лінія Десна - Полігон знаходиться в Козелецькому районі Чернігівської області. Це дивовижний об'єкт рейкового транспорту, який не має близьких аналогів. Залізниця Десна - Полігон є однією з двох (друга - Норильская залізниця) повноцінних ізольованих залізниць широкої колії.

Залізниця створена і протягом усієї своєї історії експлуатується структурами Міністерства Оборони України. Залізниця виконує головним чином пасажирські перевезення для потреб військових частин.

Залізниця була побудована в 2000-2001 роках силами Залізничних військ України. Урочисте відкриття залізниці сталася 30 червня 2001 року, на церемонії був присутній Президент України Л. Д. Кучма.

Матеріал, розміщений на сайті Міністерства Оборони України, підготовлений департаментом преси та інформації Міністерства оборони України, дата написання - 02.08.2001 ( http://www.mil.gov.ua/index.php?lang=ru&part=news&sub=read&id=395 , В оригіналі - українською мовою)

Близько 200 кілометрів залізничних колій побудували і відремонтували за роки незалежності військові залізничники, які 5 серпня відзначають своє професійне свято

Щорічно в першу неділю серпня працівники залізничного транспорту України святкують своє професійне свято - День залізничника.

Разом з ними це свято відзначають близько 5 000 військових залізничників Збройних Сил України. Він затверджений Указом Президента України від 5 січня 1995.

Залізничні війська є спеціальним, специфічним родом військ Збройних Сил України. Вони здійснюють технічне прикриття, відновлення, загородження, експлуатацію, будівництво нових і реконструкцію і оновлення існуючих залізниць для забезпечення потреб Збройних Сил України, стабільної роботи залізниць в особливий період. Особливість їх діяльності в мирний час полягає в тому, що підготовка до їх використання здійснюється на реальних об'єктах залізничного будівництва і реконструкції.

Історія залізничних військ бере свій початок з серпня 1851 року, коли було затверджено положення про склад Петербург-Московської залізниці, на основі якої були створені перші в світі військово-залізничні формування. 30 березня 1863 року було створено перші залізничні батальйони, які брали участь у будівництві залізниці Одеса - Парнава.

За часів першої світової війни воїни-залізничники відновили 22,7 тис. Кілометрів залізниць і понад тисячу мостів.

Невмирущою славою відзначений бойовий шлях залізничних військ під час Великої Вітчизняної війни. Залізничними військами було відновлено і побудовано близько 120 тис. Кілометрів магістралей, понад 2300 пунктів водопостачання, близько 3000 мостів. За заслуги перед Вітчизною 27-ми залізничникам присвоєно високе звання Героїв Радянського Союзу та Героїв Соціалістичної праці, 20 з'єднань і частин нагороджені бойовими орденами, 5-ти з'єднанням присвоєні почесні найменування.

Серед них дві залізничні бригади, потім увійшли до складу Залізничних військ Збройних Сил України. Це Двадцять шоста ордена Олександра Невського Кенігсбергськая залізнична бригада і Перша Гвардійська ордена Кутузова Варшавська залізнична бригада.

Черговий раз воїни-залізничники показали зразки мужності, самовідданості і героїзму при ліквідації наслідків землетрусу у Вірменії і катастрофи на Чорнобильській АЕС. Серед перших, хто розпочав приборкання ядерної стихії - полковники Валерій Воронін, Сергій Гомзар, Сергій Єрмолаєв та Сергій Жиганов.

Формування і становлення залізничних військ Збройних Сил України розпочалося в січні 1992 року на базі 2-го залізничного корпусу залізничних військ колишнього СРСР.

За роки незалежності військові залізничники побудували і відремонтували близько 200 кілометрів залізничних колій, брали участь в електрифікації 60 кілометрів залізниць. Вагомий внесок воїнів-залізничників в будівництво Дніпропетровського метрополітену в серпні 1995 року військовослужбовці 92-го колійного залізничного батальйону побудували 500 метровий наплавний залізничний міст через річку Десна біля села Пирогівка.

У лютому 2000 року воїни-залізничники цього ж батальйону, який очолює підполковник Олександр Рибалов, при активній допомозі курсантів 8-го окремого Чернігівського залізничного навчального полку, в 169-му навчальному центрі Сухопутних військ України «Десна» почали перший етап будівництва залізничної ділянки протяжністю 11 , 2 кілометри і двох залізничних станцій - Десна і Полігонна. А вже 30 червня 2001 року залізниця була відкрита Президентом України Л. Д. Кучмою. Істотну матеріальну допомогу військовим під час будівництва надала «Укрзалізниця».

Планується розпочати будівництво другої ділянки залізниці протяжністю в 45 кілометрів, пуск якої дозволить налагодити регулярне сполучення мешканців гарнізону зі станцією Жідінічі і обласним центром - містом Чернігів.

У 1996 році воїни-залізничники рятували мости на річці Стрий у період весняного льодоходу в Прикарпатті, допомагали ремонтувати залізничні колії на ділянках Білгород-Дністровський - Ізмаїл та Долинська - Помічна Одеської залізниці. Ними побудовано майже 8 кілометрів шляху швидкісного трамвая в Кривому Розі.

Військовослужбовцями 1-й залізничної бригади власними силами ведеться будівництво 40-квартирного житлового будинку в Ужгороді, реконструкція шляхів на станції Чоп. Завершено ремонт шляхів на станціях Арламова Воля, Рівне, Луцьк. Особовий склад надавав допомогу в ліквідації наслідків стихійного лиха в Закарпатті. Воїни-залізничники у 2000 році побудували 83 метровий автодорожній міст в Тячівському районі Закарпатської області. Особовий склад 26-ї залізничної бригади брав участь в реконструкції південного моста через Дніпро в Дніпропетровську.

Підготовку офіцерських кадрів для залізничних військ Збройних Сил України здійснює військова кафедра при Дніпропетровському державному університеті залізничного транспорту.

Основні цілі будівництва залізниці: використання для перевезення особового складу між селищем Десна, де знаходяться казарми, і полігонами, розташованими на північ від селища. Використання для навчання військових залізничників. Можливе використання для перевезення гусеничної техніки на платформах (це не здійснилося).

Рухомий склад для залізниці Десна - Полігон був узятий на мережі залізниць загального користування «Укрзалізниці» і доставлений в Десну на автотрейлерах. Серед рухомого складу - тепловоз ТГК2-7339 і 4 плацкартних пасажирських вагона. Є одна знімна візок для перевезення шляхових інструментів. Надходження вантажних вагонів-платформ передбачалося (про це говорить наявність рамп для заїзду гусеничної і колісної техніки, що знаходяться на станціях Десна і Полігон). Однак з незрозумілих причин вагони-платформи не надійшли.

Планувалося, що в перспективі залізниця буде з'єднана з основною залізничною мережею за допомогою будівництва ділянки Полігон - Жідінічі, довжиною 45 кілометрів. У ще більш далекій перспективі не виключалося будівництво залізниці Десна - Київ, тоді селище Десна виявився б розташований на залізничній магістралі, що з'єднує великі міста (нині проїхати з Чернігова до Києва можна виключно довгим «кружним» шляхом через Ніжин). Станом на 2011 рік, ймовірність реалізації цих планів в доступному для огляду майбутньому видається близькою до нуля.

Залізниця Жукотки - Жідінічі, найближча до ізольованої залізниці Десна - Полігон частина великої залізничної мережі, була по-варварськи розібрана в 2000-х роках. Тим самим, ізольована залізниця Десна - Полігон стала ще далі від основної мережі.

Для широкого кола громадськості ізольована залізниця Десна - Полігон була «відкрита» в лютому 2007 року любителем залізниць з Києва Олегом (Helgi). Перша в Мережі фотографія: http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=65775&LNG=RU . пізніше з'явився репортаж велотуриста, який проїхав вздовж всієї залізниці .

22-24 червня 2011 року ізольована залізниця Десна - Полігон переглянуло автором. Вдалося зробити похід по всій залізниці, потім - проїхати в пасажирському поїзді.

На той момент стан залізниці було наступним: довжина - 11,4 км (згідно кілометровим і пікетні знакам), дві станції (Десна і Полігон), три проміжних зупиночних пункти (Автодром №2, Танкодром №2, Танкодром №3). Платформи як на станціях, так і на зупинних пунктах - низькі. Налічувалося чотири стрілочних переводи, по два на кожній станції. Всі стрілки - ручні. Шпали - як залізобетонні (головним чином в південній частині), так і дерев'яні (головним чином в північній частині). Будівля депо знаходиться на станції Десна, являє собою бистровозводімий металевий ангар.

Залізниця експлуатується Залізнично-експлуатаційним взводом. Персонал, який обслуговує залізницю, повністю складається з військовослужбовців, в тому числі строкової служби. Будівля ДС (фактично - управління залізниці) знаходиться поблизу станції Десна. Під управління залізниці було виділено кілька кімнат у будинку на території військової частини, побудованому задовго до залізниці.

Формально існує розклад руху поїздів. Станом на 2007 рік, воно було вивішено на станції Десна ( фотографія, зроблена Олегом з Києва ).

Розклад на 2007 рік було наступним:

понеділок четвер:
Десна - Полігон 6:30, 18:00
Полігон - Десна 13:30, 00:30

п'ятниця:
6:30 Десна - Полігон 13:30 Полігон - Десна

субота:
7:00 Десна - Полігон 13:30 Полігон - Десна

по неділях руху немає.


Станом на 2011 рік, розклад офіційно існує і вивішено в приміщенні чергового по станції Десна. Але на практиці воно не виконується. Поїзд курсує не кожен день, час відправлення буває різним. Зупинка на проміжних платформах проводиться за попереднім замовленням.

Вся залізниця знаходиться на загальнодоступною території (по крайней мере, явних заборон перебувати на ній не існує). Однак багато військових дотримуються іншої думки і вважають небажаним прохід по території автодрому (в південній частині залізниці).

Пасажирський поїзд, як правило, складається з двох вагонів. Всі вагони знаходяться в далеко не найкращому стані, хоча зовні це майже не помітно. Забарвлення локомотива і вагонів однакова - камуфляжна. Потягом можуть користуватися тільки військовослужбовці, проїзд сторонніх заборонений.

Залізниця успішно справляється з основним завданням - швидкою доставкою великих мас особового складу до місць проведення бойових навчань. Перевезення автомобільним транспортом чи може обходитися дешевше. Звісно ж, що залізниця має перспективи довготривалої роботи.

Поїздка автора (2011 рік)

Ця залізниця давно не давала спокою. Коли я вперше прочитав про неї, перша прийшла думка - такого не може бути, тому що не може бути! Ізольована залізниця, до того ж на території густонаселеній і щільно покритої залізничною мережею України, і головне - нікому не відома до 2007 року. Це представляється настільки ж немислимим для нашого часу, як відкриття нікому не відомого острова в океані, коли вся поверхня планети давно досліджена.

Спочатку в правдивість інформації не вірилося. Я вважав це розіграшем, і схилявся до версії, що це не ізольована залізниця, а тупиковий відгалуження. Але інформація кількох авторитетних джерел підтвердила вражаючий факт: на просторі, обмеженому річкою Десною і Київським водосховищем, ні на північ від, ні на південь від Деснянського полігону залізниць немає. Всупереч усім законам природи, дана залізниця дійсно є ізольованою !!! Я був в глибокому шоці - звістка дійсно неймовірне і вражаюче.

Рівно через рік після дослідження «Першого Норильська» я досліджував і «Другий Норильськ». Саме так можна назвати залізницю Десна - Полігон, на 2011 рік другу (і останню) повноцінну ізольовану залізницю широкої колії. Втім, через кілька років, коли на острові Сахалін запрацює залізниця широкої колії, ізольована залізниця Десна - Полігон стане не другий, а третій, Норильська залізниця при цьому піде на друге місце по протяжності.

Маршрут поїздки до Десни був наступним: електропоїзд 7000-й нумерації Москва - Тула (вагон 1 класу), електропоїзд Тула - Скуратово, ночівля в кущах поблизу південного горловини станції Скуратово, приміський поїзд Орел - Арбузово - Комарічі (ач2 з причіпними вагонами АПЧ) до станції Дмитрієв, 5 кілометрів пішки по шпалах від станції Дмитрієв до перехрещення з автодорогою, попутними автомобілями через «кордон» РФ - Україна до Глухова, приміським поїздом Глухів - Терещенська - Семенівка до Семенівки. Дизель-поїзд РА2 Глухів - Терещенська - Семенівка тричі змінює напрямок руху - по станціях Макове, Терещенська, Новгород-Сіверський. Вартість квитка 12 гривень (42 рубля).

У Семенівці - ночівля в кущах на північ від вокзалу, огляд початкового ділянки розібраної лінії Семенівка - Клімов. Пішки і на невеликій ділянці - на попутній машині добираюся до селища Кути Другі. Детальне вивчення діючої вузькоколійної залізниці Ірванцівський торфобрикетного заводу. На попутних автомобілях - від Семенівки до Жадове, до Корюківки, до Чернігова. Ночівля поблизу берега річки Десни в Чернігові. Тролейбусом №8 до зупинки «Інститут« Хімтекстильмаш ». Пішки через село Киїнка до перетину з об'їзної автодорогою. Попутними автомобілями - до повороту на Слабин і до села Козероги. Пішки до села Смолин. Детальне обстеження діючої вузькоколійної залізниці Смолінської торфобрикетного заводу.

Покинувши Смолінський торфобрикетний завод, я мав бажання встигнути потрапити в Десну до 18:00, коли за розкладом повинен відправлятися пасажирський поїзд. Але машини на глухий дорозі Чернігів - Десна - Вишгород, що проходили приблизно раз в 20 хвилин, не зупинялися протягом тривалого часу. Вдалося дістатися від Смоліна лише на невелику відстань, до села Максим. Виїхати зміг тільки на рейсовому мікроавтобусі Чернігів - Десна.

Засмучуюся, що прибуття в Десну сталося о 17:50, а від селища до станції йти досить далеко - на поїзд я не встигаю. Але діставшись до станції, бачу, що склад поїзда стоїть біля платформи і сьогодні явно не відправиться.

http://wikimapia.org/#lat=50.9351331&lon=30.7540369&z=17&l=1&m=s&v=9 - супутниковий знімок, посадкова платформа станції Десна в центрі

Навпаки власне колій станції, по іншу сторону автодороги, на одному з будинків військової частини (побудованому задовго до залізниці) перебувала табличка «ЗАЛІЗНИЧНА СТАНЦІЯ». Всередині знаходився персонал з числа «строковиків». Здалеку було видно вивішене розклад руху поїздів. Зайти всередину і сфотографувати розклад мені не дозволили.

З'ясовую, що розклад хоча і вивішено, але є чисто «декларативним», реально воно не виконується. Поїзд ходить не кожен день, а тільки тоді, коли на полігоні проводяться стрільби. Час відправлення та періодичність курсування - непередбачувані. Сьогодні руху не було. Але завтра поїзд повинен бути.

Проїзд в поїзді сторонніх, як з'ясувалося, заборонений. Пройти по залізничній лінії пішки можна, офіційно забороненою зоною вона не є, але можуть виникнути питання. Трохи хвилююся: теоретично не можна виключати, що пильні військовослужбовці викличуть СБУ (аналог російської ФСБ). Їм ще й можуть не сподобатися мої погляди, висловлені тут . Але побоювання були марними. Вкотре переконуюся: Україна - дуже цивілізована, тиха, спокійна, доброзичлива і приємна земля. Ніхто не запідозрив мене в шпигунстві, ніхто не виявив нервової реакції, не намагався викликати спецслужби - на відміну, наприклад, від подібної (але не ізольованою) «Військової» залізниці Куяру - Дубки в Марій-Ел.

Вирушаю по лінії пішки. У платформи Автодром №2 ( http://wikimapia.org/#lat=50.9443952&lon=30.7407868&z=17&l=1&m=s&v=9 ) Кілька солдатів, які перебували на лінії, запитали, хто я такий і куди йду. Пояснюю інтерес до залізниці, вони порадили скоріше пройти саме цю ділянку (поблизу автодрому) - на ньому перебувати небажано.

Ночую в лісі приблизно на 7-му кілометрі. Піднімаюся рано вранці, до 6:50 приходжу на північну кінцеву станцію Полігон.

Через півгодини на станцію прибув поїзд - тепловоз ТГК2-7339 з двома пасажирськими вагонами. Вагони «під зав'язку» заповнені солдатами строкової служби, які прямували на полігон.

Як я з'ясував, на полігоні будуть проводитися нічні стрільби. Відправлення поїзда назад в Десну обіцяли лише о 2:30 ночі. Доведеться чекати відправлення поїзда майже добу - це погано. Але не факт, що я вчинив неправильно, вийшовши пішки з Десни (а не спробував виїхати поїздом з Десни і йти назад пішки) - шанси поїхати з Полігону в Десну набагато вище, ніж у зворотному напрямку. Тим більше вище вони повинні бути вночі: є логічне обґрунтування для того, щоб попроситися в поїзд, адже на автобусі або попутному автомобілі вночі не виїхати.

Іду пішки до берега Київського водосховища, щоб мати можливість купатися і просто перебувати в приємному місці, а не сидіти майже добу в лісі в оточенні військового полігону, що доносяться з різних сторін пострілів і табличок «заборонена зона».

Від станції Полігон до «Київського моря» - близько 10 кілометрів. По дорозі проходжу село Лошакова Гута і віковий дуб ( http://ecoethics.ru/svaschenniy-dub-chern/ , http://wikimapia.org/#lat=51.0256987&lon=30.609659&z=19&l=1&m=s&v=9 ). Кілька кілометрів до берега водосховища підвіз лісник на мікроавтобусі «УАЗ».

Вражає убогість сільської місцевості (в даному випадку - села Лошакова Гута, хоча те ж саме можна сказати про більшість населених пунктів тут). Єдиний магазин виявився закритий вже довгий час, закупити їжу не вдалося.

Приблизно кожен четвертий будинок в Лошакова Гуті покинутий, а в решти живуть майже виключно люди похилого віку, відчувається якась приреченість - хоча всього 90 кілометрів до центру Києва! Для жителя холодної «північної» Москви - це далекий Південь, чудовий клімат, де все росте, райське місце, де, здавалося б, можна тільки жити і радіти - по крайней мере, не порівняти з холодним Підмосков'ям, де зима триває майже п'ять місяців. Але сільська місцевість і тут теж знаходиться в вимирає стані.

Чернігівська область знаходиться недалеко від Чорнобильської АЕС. Однак вимирання сільській місцевості пов'язано не з цим. Я питав у лісника про радіацію - підвищений фон є, але не критичний, чи не такий же, як в Києві, стрімкими темпами розростається за рахунок вимирання решти України ...

До вечора відпочиваю на березі Київського водосховища. Потім йду 10 кілометрів пішки в зворотному напрямку - до станції Полігон. Спочатку планував спати тут і йти вночі, щоб прийти на станцію Полігон до 2:00 - але не став цього робити, врахувавши можливість того, що потяг може вирушити раніше обіцяного часу.

Розкладаю спальний мішок в лісі з таким розрахунком, щоб прокинутися при запуску двигуна тепловоза. Як виявилося, вірно!

Прокидаюся рівно о першій годині ночі - дизель запущений, на платформу стали підходити солдати. На платформі присутній офіцер, за посадкою стежить днювальний. Вдалося умовити проїхати в поїзді як виняток - погодилися неохоче, після перевірки речей не предмет відсутністю небезпечних предметів. Повторювати не рекомендую, в інший раз може не пощастити!

Поїзд відправився в 1:32. Обидва вагони набиті солдатами, протягом 24 хвилин поїздки я міг відчути себе «строковиків» української армії. Освітлення в вагонах не було.

Всі три проміжні платформи були пройдені без зупинки. Зупинка на них виробляється тільки за заявкою. В 1:56 поїзд прибув на станцію Десна. Залишок ночі «досипаю» під соснами недалеко від депо.

Чекати цієї поїздки довелося в цілому більше доби і докласти чималих зусиль, але воно того варте, друга повноцінна ізольована залізниця широкої колії на території колишнього СРСР була «проїжджу»!

З селища Десна виїжджаю автобусом до Києва (автостанція «Поліська» на площі Шевченка). Огляд фунікулера, нових станцій метро. З Києва незабаром було потрібно їхати «800-м» електропоїздом Київ - Шостка від Видубичів (платформа в Києві) до Алтинівка. Ціна квитка 14 гривень (згідно вивішеній таблиці вартості проїзду). Однак іноді квитків може не бути. Саме така ситуація була в даний момент - квитки в касі були відсутні. Але їхати треба!

Провідниця одного з вагонів взяла з мене за проїзд (без оформлення квитка) 50 гривень, що становить приблизно 175 рублів. Здавалося б - грабіж, але в РФ квиток на 250 км (відстань від Києва до Алтинівка) в електропоїзді коштував би рази в два більше цієї суми!

Проїжджаю на дизель-поїзді від Алтинівка до Коропа і відразу ж назад, щоб проїздити залізничну лінію Алтинівка - Короп. Це одна з найновіших залізничних ліній на території України, вона була відкрита в 1992 році. Пасажирський поїзд (двовагонний дизель-поїзд ДР1А-013, переробка з ДР1П-101) курсує по лінії тільки по п'ятницях і неділях.

На жаль, можливість подальшого безпроблемного повернення в Москву «відрізана» ідіотським рішенням про переведення прикордонного пункту пропуску Середина-Буда - село Зёрново в категорію «тільки для місцевих жителів». Через це, замість того, щоб легко і комфортно (нехай і з 20-кілометровим пішим переходом) повернутися в Москву на електропоїздах, я змушений був йти на магістральну автодорогу, яка пролягає недалеко від Алтинівка.

Увечері ніхто не зупинився, ночую під дощем в лісі. Вранці нарешті вдалося доїхати до митниці Бачівськ - Троєбортне (черга вантажних машин розтягнулася на два кілометри). У 10 кілометрах за митницею (розвилка Київ - Орел - Москва) зупинився водій легковика, який прямував до Москви. Він міг би довезти до Москви, але виходжу на північ від Брянська, майже в темпі бігу долаю 4 кілометри, щоб встигнути сісти на станції Березовський в електропоїзд Брянськ - Сухінічі. У сільському магазині витрачаю останні залишалися російські рублі на купівлю нечисленної їжі. Незабаром прибуває четирёхвагонний електропоїзд Брянськ - Сухінічі. Потім - прямий електропоїзд Сухінічі - Москва, який курсує тільки по вихідним дням.

Прямий електропоїзд Сухінічі - Москва на даний момент є найдовшим приміським маршрутом з Москви. Склад був з жорсткими лавками і маршрутними покажчиками (по крайней мере, на одній кабіні) «Кубинка-2». Пасажирів трохи.

Обурливо, що роз'їзні касири не з'явилися жодного разу за весь час поїздки від сухиничі до Москви! Підозрюю, що велика частина пасажирів, зобов'язаних платити, в результаті цього проїхала 260-кілометровий маршрут, не заплативши нічого. У московських електропоїздах зараз прийнято платити роз'їзним касирам лише частина фактичної вартості проїзду. Але щоб роз'їзні касири взагалі не з'явилися - це ні в які рамки не лізе, ганьба ЦППК! Пряма дорога до скасування потрібного і корисного маршруту ...

До «зайцям» я відчуваю люту ненависть. Іноді хочеться, щоб зробили так, як нібито було зроблено в нацистській Німеччині (по відомій легенді) - взяли і перестріляли «стадо зайців» (хоча я противник будь-якого насильства, через що вже 20 років навіть не їм м'ясне). Кількість «бігунів-стрибунів» на Московському вузлі зашкалює за всі розумні межі. У жодній цивілізованій країні світу такого немає. Саме преотвратно - виродки-нахаби часто «прилаштовуються» за мною при проході через турнікет (так було і на цей раз). До халявникам і злодіям давно слід було б застосувати серйозні заходи фізичного впливу, бо слів вони не розуміють!

джерело

загрузка ...