28 липня 2014 о 21:41 / Переглядів - 9 720

Активності, з якою в Мінську починало будуватися метро, ​​зараз можна тільки позаздрити. Не встигнувши ввести в експлуатацію першу гілку, в початку 1984 року білоруські метробудівники розпочали спорудження майбутньої Автозаводській лінії. За 7 років, до 31 грудня 1990 року, в непростих умовах кризи радянської економіки були побудовані її перші шість станцій, від «Фрунзе» до «тракторного заводу». Onliner.by знайшов їх нереалізовані проекти і розповідає, як мінська підземка зв'язала спальні райони заходу міста з його найбільшими промзонами.

До цієї першій гілці, по суті, що проходила під центральними, але щодо малонаселеними районами міста, за допомогою додаткових ліній необхідно було підключити в першу чергу найбільші спальні масиви, концентрировавшиеся переважно на заході та південному сході Мінська, а в другу - промислові зони, або , як це називалося в спеціальній літературі, «місця прикладання праці». Передбачалося, що головним завданням метрополітену стане саме переміщення великих мас трудящих з власних квартир до верстата для перевиконання чергового п'ятирічного плану.

В кінці 1960-х згідно з проектом комплексного розвитку міського транспорту Мінська трасування ліній істотно відрізнялася від пізніше реалізованої на практиці. Планувалося, що гілка метро з промзон південного сходу міста (дражних, тракторний, підшипниковий, автомобільний та інші заводи) і Чижівка буде перетинатися з Московської лінією в районі площі Якуба Коласа. Ще одна окрема лінія повинна була через Центральну (нині Жовтневу) площа з'єднати житлові масиви вздовж Раковського шосе (вулиці Прітицкого) з Сріблянкою.

Але вже на початку 1970-х років в техніко-економічному обгрунтуванні, розробленому в Москві, мінський метрополітен був представлений у вигляді, близькому до реалізуються і понині. За одним винятком: замість четвертої лінії, мови про яку поки не йшло, передбачалося зробити від другої (зараз Автозаводській) лінії два відгалуження: до Чижівці і до сучасних районам Масюковщіна і Веснянка.

Втім, і від цих відгалужень швидко відмовилися на користь перспективного четвертого діаметра. Майбутня Автозаводська лінія прийняла звичний нам вид в кінці 1970-х після розробки для неї свого ТЕО і початку безпосереднього проектування. Дивують зараз хіба що робочі назви станцій: наприклад, романтична «Радиаторная» замість майбутньої «Молодіжної», нудна «Мінськ-Східний», на щастя, що трансформувалася в взиваю до трудових звершень «Пролетарську», або ідеологічно правильна, але до моменту початку будівництва стала анахронізмом «Соціалістична», в результаті зведена як завжди в нашій країні актуальна «Могилевська».

Отже, друга лінія метрополітену Мінська пройшла по осі «захід - південний схід» для вирішення транспортної проблеми основного в місті пасажироутворюючий напрямки. Її перша черга, протяжністю 7,02 км з шістьма станціями, споруджувалася в складних містобудівних і інженерно-геологічних умовах і, до всього іншого, на тлі все більш загострювалися з середини 1980-х років проблем в економіці країни.

Московську лінію будувати було в певному сенсі простіше. Практично на всьому протязі її першої ділянки вона повторювала трасу Ленінського проспекту. Однією магістральної вулиці, під якою зручно було здійснювати підземні роботи, для Автозаводській лінії не існувало. Зате в достатку було щільною капітальної забудови, в тому числі з архітектурними пам'ятками, що охороняються державою, які не повинні були в процесі будівництва метро постраждати.

В районі Немиги Автозаводська лінія проходила по території колишнього Замчища, найважливішою археологічній зоні. Крім того, складність представляло перетин залізничного вузла з десятком шляхів в районі станції Мінськ-Східний і неодноразове форсування Свислочи і Слепянской водної системи, де метробудівцям погрожували водонасичені грунти, що розтягнулися на кілометри.

Відома точна дата початку зведення другого метродіаметра. Якщо дебютної станцією для Московської лінії стала «Парк Челюскінців», то Автозаводська «пішла є» з «Немиги», де перший ківш грунту був вийнятий ще 25 квітня 1983 года, а перша паля забита 13 січня 1984 го, за півроку до здачі в експлуатацію першої гілки. «Немиті» була обрана неспроста: саме тут будівельникам потрібно було виконати найскладніші роботи в безпосередній близькості від Свислочи, найдавніших мінських пам'ятників архітектури та історичної зони міського Замчища.

Роботам по безпосередньому зведенню станційного комплексу передували, а пізніше супроводжували тривалі археологічні розкопки, що проводилися в 1984-1986 роках. Спочатку котлован метровокзала і перегінні тунелі повинні були і зовсім зачепити безпосередньо ділянку, де, оточений валом і стінами, стояв колись дерев'яний Мінський замок. Однак в підсумку фахівці скорегували проект: тунелі пройшли глибше, а площа станції була скорочена. Проте, історики про всяк випадок вилучили з території дитинця чимала кількість археологічних знахідок.

Цікава історія трансформації проектів станцій Автозаводській лінії. Спочатку передбачалося, що «Молодіжна», «Немиті», «Першотравнева», «Пролетарська», «Партизанська» та «Автозаводська» будуть колонними, спорудженими за типовим проектом зі збірних залізобетонних елементів. «Фрунзенська» також мала бути колоною, але вже індивідуально спроектованої і з монолітного залізобетону. В кінці ж кінців «Молодіжна» і «Фрунзенська» стали односводчатой. «Пушкінська», навпаки, планувалася односводчатой, проте в результаті архітектори використовували проект колоною станції.

Всі станції споруджувалися в відкритих котлованах, перегінні тунелі будувалися закритим способом механізованими і звичайними прохідницькими щитами.

У 1982 році відбувся і закритий конкурс на проект архітектурно-художнього рішення першої черги Автозаводської лінії з шести станцій, від «Фрунзе» до «тракторного заводу». У 1980-і очікувати від архітекторів розкішних метродворцов в дусі сталінського метро 1930-1950-х років можна було ще менше, ніж в 1970-ті, коли в проектних інститутах народжувалися станції першої гілки. Її лаконічність, простоту і належало розвинути згідно цільової установці, яка вимагала, «щоб вигляд другої лінії багато в чому визначався зв'язком з сучасними житловими районами і промисловою зоною». За нинішніми мірками, це формулювання лякає, але в умовах пізнього застою вона здавалася цілком сучасною і актуальною.

Отже, станція метро «Фрунзенська» (арх. М. Лопато, В. Шкарупін). Односводчатой ​​комплекс під вулицями Республіканської і Опанского (зараз Романовська слобода і Кальварійська) носив робоча назва «Ювілейна», однак згодом станцію вирішили перейменувати у «Фрунзе» на честь найбільшого мінського адміністративного району, своєрідними воротами в які метровокзал і служить.

Тут необхідні лаконічність і простота вигляду другої лінії проявилися як не можна краще. Білосніжні звід і стіни, оброблені світлим мармуром, розділені лише карнизами над зоною руху поїздів. Єдиною прикрасою станції, по суті, служать лише тематичні композиції з латуні (худ. Л. Зільбер) на торцях платформи.

Так могла виглядати «Фрунзенська», якби до реалізації був прийнятий будь-якої іншої проект з брали участь в закритому конкурсі. У центрі платформи помітний перехід на перспективну станцію третьої лінії, зачепив під який був залишений будівельниками ще в кінці 1980-х років.

На іншому ескізі мінімалістичний доведена до апофеозу. Тут звертає на себе увагу лише все той же перехід між лініями, на відміну від попереднього варіанту вирішене у вигляді спуску в тунель, а не підйому по ньому.

Наступний варіант «Фрунзе» завдяки кессонірованний хвилями склепіння станції виглядає куди цікавіше, хоча декоративних надмірностей все так же позбавлений.

Нарешті, ще один ескіз, де «Фрунзенська» представлена ​​в своєму несостоявшемся колонній варіанті з підвішеною до стелі декоративної конструкцією.

Станція метро «Немиті» цікава не тільки своїм розташуванням в історичному серці Мінська. Саме через близьке сусідство з охоронюваними державою зонами пам'яток архітектури та археології «Верхнє місто» і «Замчище» архітектори (Ю. Градов, Л. Левін) змушені були спроектувати більш компактний станційний комплекс, зробивши його двоповерховим, що, безумовно, додало йому своєрідність в низці мінських метровокзалов.

Архітектура «Немиги» також мала підкреслювати це сусідство. У високому двухсветного нефі, на рівні колишнього русла річки Немиги підвішена об'ємно-просторова композиція «Ладья», за задумом авторів символізує «Рух» і «Час». Оздоблення станції деревом, оформлення пішохідного переходу під вулицею Богдановича, яке надихнуло торговими рядами колишнього Нижнього ринку, колись знаходився в цьому місці, - все це повинно було зайвий раз підкреслювати зв'язок сучасного метрополітену з історичною спадщиною. У вестибюлях були навіть передбачені спеціальні ніші для експозиції окремих археологічних знахідок, виявлених при зведенні станції, - ідея, на жаль, так в кінцевому підсумку і не реалізована.

Інші нереалізовані проекти «Немиги» виглядали куди простіше, хоча серед них був навіть і односводчатой ​​варіант. На жаль, обраний в результаті оригінальний вигляд станції став жертвою її близького сусідства з Свислочь і поганий гідроізоляції. Патьоки, що залишаються грунтовими водами, на стінах «Немиги», стали вже звичним елементом її інтер'єру.

Станція «Купаловська» після закінчення будівництва сформувала єдиний на даний момент пересадочний вузол мінського метро. Ще один «односвод» другої лінії був присвячений автором (арх. Е. Леонович) творчості народного поета Білорусі Янки Купали. Широке застосування зеленої керамічної плитки і декоративного кольорового скла в оформленні метровокзала повинні були підкреслювати «простір полів республіки, з любов'ю оспіваний у творах поета».

Інша проектну пропозицію було куди скромніше. Тут майбутня «Купаловська» (або, точніше, ще «Янки Купали») виглядала клоном «Фрунзе».

Котлован «Купалівський» розташовувався в умовах обмеженого простору в безпосередній близькості від двох-і п'ятиповерхових житлових будинків, а також будівлі театру імені Янки Купали, який є пам'яткою архітектури. Щоб запобігти можливому їх пошкодження, стіни котловану попередньо були огороджені методом «стіна в ґрунті», широко застосовувався при будівництві мінського метро. Більш того, проектувальникам і будівельникам вдалося навіть вбудувати виходи зі станції в ті ж житлові будинки.

Одержаний пересадочний вузол виглядає зараз в такий спосіб. Його, крім тунельного переходу, доповнює торговий центр над «Жовтневої», проектувати як виставковий зал, і з'єднувальний тунель для першої і другої ліній метро, ​​побудований під Жовтневою площею.

Станцію «Першотравнева» спочатку планували побудувати за типовим колонному проекту з центральної острівної платформою. Зберігся ескіз того, як вона виглядала б, якби не сусідство зі Свислочь.

Однак складні гідрогеологічні умови в місці будівництва змусили в кінцевому підсумку вибрати унікальне для Мінська інженерно-технічне рішення. Станцію побудували у вигляді двоповерхового комплексу з бічними платформами. На верхньому поверсі, безпосередньо пов'язаному зі входами на станцію, розмістилися єдиний вестибюль і технічні приміщення, на нижньому - посадочні платформи з двома бічними східцями. Метровокзал (арх. В. Телепнев, А. Петров) виконаний у світлій, біло-червоною-білій колірній гамі, стіни прикрашені абстрактними декоративними композиціями з кераміки.

При зведенні «Першотравневої» виконувалася реконструкція русла Свислочи. Річка виносилася із зони будівництва, в місці її перетину тунелями влаштовувався спеціальний залізобетонний лоток. Котлован з боку річки додатково захищався монолітної залізобетонної стіною. Проблеми зі зведенням цієї станції з одним з найнижчих в місті пасажиропотоків виявилися настільки великі, що метробудівники не встигли здати її в експлуатацію разом з рештою п'ятіркою першої черги. Потяги стали зупинятися на «Першотравневої» тільки через кілька місяців після урочистого відкриття Автозаводській лінії, вже в 1991 році.

Станція «Пролетарська» вийшла дуже схожою на свої початкові ескізи. Архітекторам (Л. Погорєлов, Л. Кустова) вдалося навіть кілька збагатити її зовнішній вигляд за рахунок відмови від нудних білих круглих колон і установки в її торці скульптурної композиції.

Колони, виконані у вигляді стилізованих натруджених рук, що підтримують несучі конструктивні балки перекриття, фігура метробудівця, стримана сіра кольорова гама з невеликим додаванням червоного кольору - весь художній образ «Пролетарській» повинен був символізувати скромного, але могутнього радянського людини праці, естетика і семіотика, вже кілька анахронічною виглядала в кінці 1980-х.

Станція була побудована в районі важливою залізничної станції Мінськ-Східний. Передбачалося, що вона буде виконувати роль пересадки на електропоїзди Борисовський-оршанського напрямки. Проте, більше 20 років «Пролетарська» мала лише один вихід (на вулицю Судмаліса).

І тільки лише недавно був побудований тунель під коліями станції Мінськ-Східний, з'явилися виходи на її залізничні платформи і на саму вулицю Смоленську.

Однак і після цього «Пролетарська» не завершена. Споруджений в кінці 1980-х повноцінний другий підземний вестибюль, розташований зараз за глухий торцевої стіною, прикрашеною скульптурою Метробудівників, і до цього дня законсервований, а доля його незрозуміла.

У невеликій будці, розташованої у дворах житлових будинків по Судмаліса, складно дізнатися вхід на станцію метрополітену.

Перегінні тунелі між «Пролетарській» і «Тракторним заводом» змушені були в черговий раз перетинати водну перешкоду. Зіткнувшись з каналом Слепянской водної системи, проектувальники знайшли просте і елегантне рішення. Замість того щоб ускладнювати собі і будівельникам роботу необхідністю одночасного підземного і підводного зведення тунелів, вони проклали їх по поверхні землі над каналом, укладеними в водовід. Після цього тунелі були засипані грунтом, і зараз про це єдиному в Мінську по суті наземному ділянці метро нагадують хіба що незвичайний земляний вал між вулицями Планерній та Клумова та вентшахти метро на ньому.

Станція «Тракторний завод» на сім років стала кінцевої на південно-східній ділянці Автозаводській лінії. Її початковий дизайн навіював тугу, смуток і позбавляв всякого бажання виконувати план по виробництву тракторів «Беларус».

На щастя, архітектори, широко відомі в майбутньому Віктор Крамаренко (автор Національної бібліотеки, залізничного вокзалу і нового будівлі музею Великої Вітчизняної війни) і Олег Ладкін ( «Будинок біля Троїцького»), змогли кілька збагатити художній образ суворої заводський станції установкою на платформі світильників- торшерів, що нагадують у верхній своїй частині тракторні колеса.

Автозаводська лінія залишилася основним майданчиком мінського метробуду і на наступні півтора десятиліття. У 1995 році відкрилися «Молодіжна» і «Пушкінська», що підключили нарешті до метро найбільший в місті житловий масив на заході Мінська.

Ще через два роки, з відкриттям «Партизанської» і «Автозаводській», найважливіше завдання, поставлене ще в кінці 1960-х, була вирішена: окраїнні спальні райони і промислові зони виявилися з'єднані між собою і з центральною частиною міста.

У тисяча дев'ятсот вісімдесят п'ять году вісьмома станціямі московської Лінії скорісталіся 79 млн чоловік. У 1991-му після пуску першої черги Автозаводської гілки кількість пасажирів збільшилась до 102 млн (8,4% всіх міських пасажирських перевезень). Але тільки після введення ділянок до «Пушкінській» і Автозаводу жителі Мінська дійсно пішли під землю.

У 1998-му наш метрополітен перевіз уже 220 мільйонів чоловік. Саме після того, як перший метросостав прибув на «Автозаводську», мінське метро остаточно стало найважливішим в місті громадським транспортом.

При створенні огляду були використані матеріали різних тематичних видань про Мінському метрополітені, ювілейних альбомів, інтернет-порталу Onliner.by і проекту Minsk-Metro.Net, а так само фотографії Петра Костроми.